Расширение диапазона было тщательно подготовлено. Оно началось еще в 2008 году, когда на Детройтском автосалоне публике был представлен концепт LRX. На тот момент сопрано не было и у нынешних конкурентов Land Rover: BMW X1 запел только в 2009 году, а высокий голос Audi Q3 мы и услышали вообще меньше месяца назад. И казалось, что если Evoque дойдет до конвейера в таком виде, в котором его задумали дизайнеры, это будет настоящая революция.
И революция произошла. Да, в итоге Evoque появился позднее Q3 и X1. Но ожидание того стоило. Яркий внешний вид «Эвока» – пример для подражания. Пример того, как в наше нелегкое и, как многие думают, подчиненное технологам и инженерам время, можно построить автомобиль вокруг дизайна, а не наоборот.
Расширение диапазона было тщательно подготовлено. Оно началось еще в 2008 году, когда на Детройтском автосалоне публике был представлен концепт LRX. На тот момент сопрано не было и у нынешних конкурентов Land Rover: BMW X1 запел только в 2009 году, а высокий голос Audi Q3 мы и услышали вообще меньше месяца назад. И казалось, что если Evoque дойдет до конвейера в таком виде, в котором его задумали дизайнеры, это будет настоящая революция.
И революция произошла. Да, в итоге Evoque появился позднее Q3 и X1. Но ожидание того стоило. Яркий внешний вид «Эвока» – пример для подражания. Пример того, как в наше нелегкое и, как многие думают, подчиненное технологам и инженерам время, можно построить автомобиль вокруг дизайна, а не наоборот.
Помимо того, что Evoque сам по себе вышел очень ярким автомобилем, он предлагается в двух типах кузова – «пятидверка» или трехдверное «купе» – и имеет богатейший набор дополнительных способов персонализации. По количеству вариантов окраски и отделки Evoque перещеголял даже Fiat 500: 12 цветов окраски кузова, 3 цвета крыши, 16 дизайнерских интерьеров с тремя базовыми цветами, двумя видами отделки деревом и тремя вариантами с металлом, плюс колесные диски 8-ми дизайнов, размерности от 17 до 20 дюймов! Есть возможность установки черных или хромированных рейлингов, алюминиевых накладок на пороги и шикарной, огромной панорамной крыши!Гламур, дизайн, городские шоу – все это заставляет думать о том, что Evoque – исключительно урбанистический «паркетник», который не способен ни на что, кроме как сражать наповал своим видом окружающих и сворачивать головы даже искушенных жителей мегаполисов. Но инженеры Land Rover не зря говорили о расширении диапазона. Они постарались привить Evoque динамичные черты в управляемости, но и не забыли о том, что это все же Range Rover, а значит и бездорожья бояться он не должен.
Чтобы доказать это, на нашем уэльском маршруте было несколько внедорожных участков. Причем, то были не просто гравийные дороги или травяные склоны, коими частенько ограничиваются многие автопроизводители в ходе своих тест-драйвов. Это были участки с размытыми колеями, скользкие подъемы и спуски, деревенские дороги, изобилующие довольно жесткими ямами и ухабами, глубокие броды. Порода обязывает.В некоторых местах, которые мы преодолели на Evoque, ни на X1, ни на Q3 точно делать нечего. BMW помешают длинные свесы, а у Q3 – совершенно «городской» дорожный просвет. Evoque же построен на платформе Freelander, при этом у него очень короткие свесы, а клиренс составляет внушительные 212 миллиметров, на 2 миллиметра больше, чем, например, у Volvo XC70. Система помощи при спуске Hill Descent Control позволяет регулировать скорость в диапазоне от «ползучих» 4 километров в час до довольно быстрых 24 километров в час с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Да, «пневматики» и «понижайки», как у взрослых Land Rover, у Evoque, конечно, нет. Зато есть полный привод с муфтой Haldex и система Terrain Response с внедорожными режимами Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»).
Отличия между режимами не так велики. По сравнению с дорожной программой, разница в работе внедорожных алгоритмов сводится, в основном, к притуплению реакции на газ и снижению остроты рулевого управления, для того, чтобы минимизировать количество бесполезных на бездорожье резких движений. У джиперов есть одно важное правило: «Ехать медленно, насколько это возможно, и быстро, насколько это необходимо». И Evoque вполне способен ему следовать. Жаль только, что межосевая муфта не терпит долгих издевательств и рано или поздно перегревается. Но это – конструктивная особенность, присущая большинству автомобилей с «электронным» полным приводом.В целом, внедорожных возможностей Evoque для маленького гламурного городского кроссовера – уж точно с избытком. Поэтому, выбравшись с грязевых полей, мы направились на Evoque покорять извилистые дороги Уэльса и городские улицы Ливерпуля.
Первое ощущение от пятидверного Evoque SD4 со 190‑сильным дизелем – слишком мягкая и податливая подвеска. Но это если сравнивать, например, Audi Q3. Если же соотносить с донорской подвеской Freelander, которая просто-таки убаюкивает своей комфортабельностью, то Evoque заметно жестче. Но ожидаемой от маленького «паркетника» отзывчивости здесь нет. Крены ощутимы, а рулю не хватает желаемой остроты. Колебания неподрессоренных масс заставляют машину вздрагивать на каждой более или менее серьезной выбоине.
Перевод системы Terrain Response в динамический режим, а коробки передач в Sport, тоже не дает нужного результата. Да, «автомат» становится расторопнее, обостряется акселератор, но до отточенных повадок Q3 и X1 «эвоку» далеко. К тому же, мощный турбодизель «не едет» на свои паспортные 190 сил. Динамика, конечно, достаточная, но 170 сил «фольксвагеновского» 2.0 TDI, по ощущениям, везут лучше.
Разочарование? Не совсем. На самом деле, Evoque уже кажется самым драйверским Land Rover. Но хочется большего. Поэтому мы с коллегой пересаживаемся на «купе» с 240‑сильным бензиновым мотором.
Двигатель EcoBoost обеспечивает хорошую динамику и заявленные 7,6 секунд до «сотни» кажутся вполне реальными. Вот только голос у мотора диссонирует с общей эмоциональностью Evoque: бездушный он какой-то. Тем не менее, союз «автомата» с этим силовым агрегатом понравился гораздо больше, особенно в режиме Sport. Да и подвеска MagneRide в «зажатом» режиме Dynamic на трехдверке ведет себя куда лучше. Но мои предположения о разных настройках для «купе» и для машин с разными двигателями за ужином полностью развенчал один из инженеров Land Rover: настройки для всех Evoque абсолютно идентичны!
Как же так? Ведь я чувствовал, что бензиновое «купе» жестче, что оно охотнее встает на дугу и меньше кренится? Придется списать эту разницу на предсерийность тестовых машин и чуть большую жесткость кузова в трехдверном исполнении.
С ростом скорости Evoque начинает нравиться все больше. Это, конечно, не хирургический скальпель, но уже и не топор дровосека. Руль приятно наливается тяжестью на виражах, а клевков на разгонах и торможениях почти не чувствуется. Можно ехать быстро и «ломать» машину для этого не приходится, но… все же «это не Рио-де-Жанейро», как говаривал Остап Бендер. Подвеске по-прежнему не хватает собранности и плотности, за которую мы так любим европейские автомобили.
Следующим автомобилем снова стала дизельная пятидверка. Как ни странно, но она тоже показалась лучше той машины, с которой мы начали знакомство с «Эвоком». И опять закралась мысль о разных настройках: хоть убейте, но все испробованные мной Evoque ехали по-разному! Пресловутая предсерийная сборка или «персонализация» Evoque в действии? Шутка, конечно, но разницу в настройках шасси ощущали и коллеги.
Но пусть по управляемости и динамике Evoque не дотягивает до немецких конкурентов – ему это можно простить хотя бы за то, что ни один Land/Range Rover до этого момента не ехал так зажигательно. Если в повадках любой другой модели всегда превалировал комфорт, то здесь видно, что над управляемостью работали. Пытались доказать, что и Range Rover может быть вполне себе «fun to drive». Получилось.
И хочется верить, что с началом массового производства Evoque сногсшибательный дизайн, в конце концов, получит хорошую поддержку в виде такого же хорошо настроенного шасси. Время у инженеров еще есть.
Тем более что в городе – основной среде своего будущего обитания – Evoque чувствует себя как дома. На улицах Ливерпуля мы не ощутили ни нехватки собранности подвески, ни задержек 6‑ступенчатого «автомата». Evoque был в своей стихии. Небольшие габариты, отличная, для настолько заваленной крыши, обзорность, достигнутая не в последнюю очередь за счет удобных боковых зеркал, и… всеобщее внимание.
Появление автомобиля, которого еще нет в автосалонах, вызвало на дорогах Великобритании настоящий фурор. Самый популярный вопрос – «Где ты его взял?». Его задавали мне люди разных возрастов и разного достатка. На остановках для фотосъемки, на светофорах, на парковках.
А это значит, что Джерри МакГоверн, настояв на первичности великолепного дизайна, был прав на все сто. Evoque вышел потрясающе оригинальным, запоминающимся, бросающимся в глаза. Мимо такого трудно просто пройти мимо. И будем честными - в большинстве своем окружающим наплевать на то, как ЭТО едет.
Большинство из нас уже привыкли любить глазами. И большинство из нас, я уверен, вряд ли откажутся, чтобы великолепное сопрано «Эвока» зазвучало у них в гараже…
Технические характеристики RR Evoque
| TD4 | SD4 | Si4 | |
|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Турбодизель R4 | Турбодизель R4 | Бензиновый R4 с турбонаддувом |
| Рабочий объем | 2179 см³ | 2179 см³ | 1999 см³ |
| Макс. мощность, л.с. | 150 | 190 | 240 |
| Макс. момент, Нм | 400 | 420 | 340 |
| Тип привода | полный | полный | полный |
| Трансмиссия | 6‑ступенчатая механическая или автоматическая | 6‑ступенчатая механическая или автоматическая | 6‑ступенчатая автоматическая |
| Передняя подвеска | независимая MacPherson со стабилизатором | независимая MacPherson со стабилизатором | независимая MacPherson со стабилизатором |
| Задняя подвеска | независимая MacPherson со стабилизатором | независимая MacPherson со стабилизатором | независимая MacPherson со стабилизатором |
| Тормоза | дисковые 300 мм вентилируемые спереди и дисковые 302 мм сзади | дисковые 300 мм вентилируемые спереди и дисковые 302 мм сзади | дисковые 300 мм вентилируемые спереди и дисковые 302 мм сзади |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4355(4365**)х1965х1635 | 4355(4365**)х1965х1635 | 4355(4365**)х1965х1635 |
| Колесная база, мм | 2660 | 2660 | 2660 |
| Снаряженная масса, кг | от 1700 (1670*) | от 1700 (1670*) | от 1670 (1640*) |
| Макс. скорость, км/час | 185 (182***) | 200 (195***) | 217 |
| Разгон 0‑100 км/ч, с | 10,8 (9,6***) | 10,0 (8,5***) | 7,6 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 5,7 (6,4***) | 5,7 (6,4***) | 8,7 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 60 | 70 |
| Колесные диски | R17 – R20 | R17 – R20 | R17 – R20 |
| Цена | от 1 600 000 (1 650 000*) рублей | от 1 675 000 (1 725 000*) рублей | от 1 830 000 (1 880 000*) |
| * – в трехдверной версии Coupe | |||
| ** – для комплектации Dynamic | |||
| *** – с автоматической трансмиссией |
Комментариев нет:
Отправить комментарий